雪上試乗で確信できたスバル初となる市販EV「ソルテラ」のスバル車"らしさ"

■譲れないオフローダーとしての性能

さて、話をテーマの「ソルテラのスバルらしさ」に戻そう。

実車を見ると外観はスバル版もトヨタ版も車体は共用だし、外観で異なるのはヘッドライト、フロントバンパー（いわゆるグリル部分を含む）、ホイール、テールランプ程度である。しかしながら、パッケージングにはスバル側の声も大きく反映されている。

それは210㎜ある最低地上高やアプローチ/デパーチャーアングルを大きくするための前後オーバーハングの短縮化などだ。それらが効果を発揮するのは悪路走行時で、つまりスバルとしては「EVとはいえスバルが売るSUVだからオフローダーとしての性能は譲れない」とパッケージングにこだわったというわけである。

■機能部分にも違いがあるインテリア

インテリアもシートやコックピットのデザインなどは基本的に両車共通だが、茶色いインテリアカラーはスバル専用。見た目だけでなく機能部分にも違いがあり、たとえばシートヒーターは発熱部の面積までスバルのほうが広い。これは雪国で愛されるスバル車が多いことを反映した差別化に他ならない。

また、bZ4Xには採用のないソルテラ専用アイテムになっているのがパドルシフトだ。これはアクセルをオフにした際の減速度の大きさをドライバーの好みに応じて設定できるもので、減速度を3段階＋コースティングの合計4つの調整から選択できる。これについてスバルは「ドライバーの好みに合わせて操る楽しさ、走る楽しさを実現するため。これまでの走りの楽しさをEVでもしっかり継承する」と説明する。

思い通りの運転といえば、ソルテラもbZ4Xも駆動方式はFFと4WDを展開するが、4WDの味付けに関してはスバル側のエンジニアがかなりの部分を任されたという。ある意味トヨタ版のbZ4Xも「スバルらしい走り」というわけだが、ソルテラの4WDモデルはサスペンションの味付けを独自とすることで、よりスバルらしいハンドリングを身につけている（FFのサスペンションは両車で共通）。具体的に言えばショックアブソーバーを硬めとし、ドライバーのハンドル操作に対する応答をよりシャープにしたのだ。

■スバルらしさにあふれる走り

実際、走りはスバルらしさにあふれていた。

今回の試乗コースは踏み固められた雪が路面を多い、車両はスタッドレスタイヤを装着していた。それはクルマの運転感覚として個性がでにくい状況といっていいだろう。しかし、滑りやすい路面でのしっかりしたトラクション、思い通りに曲がるハンドリング、4輪から感じられる接地感などドライブしていると「スバル車ってこうだよね」という気持ちになってきた。

そのうえで、驚いたのは音だ。bZ4Xには非設定のソルテラ専用アイテムとしてスバルの上級車種が搭載する「harman/Kardon（ハーマン/カードン）」のプレミアムオーディオを用意して耳からもスバルのオリジナリティを提供する。でもそれだけではない。半ドアなどの警告音もbZ4Xとは異なる“スバルの音”となっているのだ。そこまで差別化を作り込むとはなんというこだわり…。

そんな「スバルらしさの追求」の裏には何があるのか？　ズバリ「ターゲットユーザーに寄り添う」ということだ。実は、ソルテラがもっとも重視しているターゲット層はこれまでもスバル車を愛用している人たち。彼らがソルテラに乗り換えた際に「スバルはEVになって変わってしまった」「なんだかスバルらしくない」と言われないように、ソルテラの開発にあたって開発者は意図的にスバル濃度を高めたというわけだ。