クロカン系本気オフロードカー乗り御用達モデルの共通項はハシゴ型の骨格、ラダーフレームだ。最近のモノコックでも十分な剛性が出せるからいいんじゃない、と思いがちだが本気組からすれば「軟弱者！」である。ようこそ沼る世界へ。
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巷に流行るSUVは未舗装路も多少は大丈夫ですよ的ないわゆるアーバン4駆が大半。
しかし否応なしに、いや積極的に悪路を走る機会が多いクルマは体幹から作りが違う。作りが違うと表現するととんでもないスペシャルモデルのような響きになるのだが、まさにその通り。つまり未舗装路走行をメーンに設計したクルマに採用されるのがラダーフレームである。どうだどうだアーバンSUVめ、控えおろう～なのだ。
ではなぜラダーフレームが重要視されるのか。それはフレーム自体の強度が高いこと。乱暴に言ってしまえば一般的なモノコックボディのクルマだと完成したクルマとして剛性を高めているけれど、ラダーフレームの場合はそのものがまず堅牢。男は見えないところが硬い方がいいのと一緒だ。
強固なラダーフレームを使うとフレームだけでもサスを大きく動かせるし、そのストロークも長く取れる。舗装路ではバネやダンパーの組み合わせ次第で乗り心地やコーナリング性能の大半はどうにかなるけれど、ストロークの多さは設計から計算しないとどうにもできない。
ラダーフレーム車はその下は、極端な言い方をすればいくらでも空間が取れる。この空間がサスのストロークに使えるのだ。子供の背丈ほどある岩場を乗り越えるときはこのストロークの長さがものをいう。
またフレームさえ無事ならば上に載せられるボディがどう凹んでも走行可能だ。この縁の下の、いやボディの下の力持ちがラダーフレームの真骨頂になる。
見えないところできっちり仕事をこなす、まさに武士道を貫いているラダーフレームだがデメリットも。それは車重が重くなりがちなこと。すると燃費や加速、制動といった面でもモノコック車には一歩譲らざるを得ない。
加えてボディを上に載せる構造的観点から静粛性を高めにくいこと。そしてどうしても悪路向けなサスセッティングになるので乗り心地が昔っぽいものになってしまう。
さて9月にはランドクルーザーと並んでクロカン系SUVの双璧をなす三菱パジェロの復活が発表された。
同車は3代目モデルからは生粋のラダーフレームから距離を置き、ビルトインラダーフレームという独自のものに。名前こそラダーフレームと付いていても一般的なモノコック構造に近く、ラダーフレームをボディで包み込むような独特の構造を採用。ファンからすればいわば背教者だ。
しかし数えて5代目になる新型にはラダーフレームの採用がアナウンスされている。しかもこの骨格はトライトンのものをベースに専用設計というから、思わずガッツポーズしなくてはならない。なぜここで盛り上がるのか。それはトライトンのそれが完全三菱製だから。
トライトンの開発時にオトナの事情（グループ内のアライアンス的な）でこんなクルマにしましょうよ、という話があった時に、三菱はトライトンとして譲れないものがあり、三菱独自で開発した逸品。それがパジェロに採用となれば期待値は高まるばかり。硬派なオフロードカーはラダーフレームが命なのだ！
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1982年の初代パジェロはピックアップトラック、フォルテがベース。本気なメカながら「街乗り楽勝」という敷居の低さも人気の理由。
RVブームの主役、2代目パジェロの登場は1991年。走行中でも2WDと4WDを切り替え可能なスーパーセレクト4WDは世界初の技術。
パジェロといえばパリダカ。初代で1回、2代目で4回、モノコックとなった3代目（写真）で1回の総合優勝を果たしている。
2006年から15年間現役だった4代目。先代に対して走りのパフォーマンスを引き上げオールラウンド4WDの完成形ともいわれた。
■オレたちのパジェロが帰ってくる！
帰ってきた…といえばウルトラマン？ あぶ刑事？ いやパジェロでしょ！ と言わんばかりの力作となるのが5代目だ。約7年ぶりの復活になる。しかもファンのテンションをアゲアゲする生粋のラダーフレーム採用となれば、まさに「悪路上等！」なのだ。
大型ディスプレイなど先進のインフォテイメントシステムで乗用車ライクな空間に。このディスプレイは伝統の3連メーターを表示可能。
ヘリテージデザインというべき助手席にも用意されたアシストグリップは本格派の証。
新型は3列シートの7人乗り。全席が快適に過ごせる空間デザインにしたという。
移動時間の音質にこだわり、ヤマハと共同開発した12スピーカーのサウンド補正機能付プレミアムオーディオシステムを搭載。
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